首都高大井ジャンクション桁架設工事見学

11月20日（土曜）深夜、大井ジャンクションの桁架設工事を見てきた。場所はここ。

より大きな地図で 大井ジャンクション を表示

工事概要は東京都のサイトから画像を転載する。



10月と11月に、のべ4回に分けて施工する3回目。場所は下記の右側。


長スパンの桁を、徐々に接合してゆく。完全につながるまでは、片持ちの状態で止めておくのだ。

首都高の該当区間の通行止めは22時から翌朝6時。そう思って22時前に現地に行ったのだが、肩すかしを食った。先客の方がひとりいるだけ。クレーンはエンジンすらかけていない。ただし、時折、すぐ近くの現場事務所にクルマや人の出入りがある。

現地はこんな感じ。西から東を見ている。画面左の桁は、中央環状品川線で、品川から延びてきている桁。画面右の、平均台みたいにブツ切りになっているのは西行きに合流する下り勾配のアプローチ部分。その左下に、桁が2本、重なって置いてある。食器じゃないんだから！

22時をだいぶ過ぎても始まらないので、事務所の駐車場で番をしていた人に聞いてみた。すると「通行止めは23時から。作業はやるよ」とのこと。wktkして待つ。

23時を回ったころ、ようやく人が動き出す。クレーンのエンジンがかかる。東側に行き、重ねた桁を見ていると、本日架設する桁（上に載ってるほう）にボンボリが灯り、一気に明るくなる。写真的には困る…。少しして、クレーンが桁を持ち上げる。

ゆらゆら揺れながら持ち上げられる。この日の朝の、東京ゲートブリッジは、肉眼では動きをとらえづらかったが、こちらは早い。ぐんぐん持ち上げる。

架設済みの桁よりも高い位置まで一度持ち上げ、静止。これから何か準備するのか。クレーンのブームには「最大吊上重量450t」とある。玉には玉ひとつにつき230tの表示。

反対側から。

断面で、作業員さんが接合の準備をしている。

拡大。添接板を見ると、見事に向こう側の部分にしかボルトが留まっていない。こちら側に空いた孔は、当然、接合時にボルトで締めるのだろう。

それにしても作業員さん、その断面に「座ってる」ようにも見えるときがある。

いよいよ桁を垂下。


位置決めの後、分厚い金属板を叩くような音など、金属質の音が響く。

反対側より。冒頭の写真と見比べて欲しい。

こうなるまで約1時間。早い。もちろん、実際にはこの後、接合の作業でかなり時間をとられるのだと思うが、派手な部分はここまでだ。


この桁架設、地元の人は知っているのか、けっこうな数の人が徒歩や自転車で現れた。また、暴走族風の若者も多数、見学していた。先輩が働いていたりするのだろうか？


今週末、27日深夜もある。行けるかどうかは微妙。。。

東京港臨海大橋（東京ゲートブリッジ）桁架設見学

11月20日（土曜）早朝、東京港臨海大橋改め東京ゲートブリッジのアプローチ桁の架設が行われるということで、現地に行ってきた。

若洲キャンプ場は午前6時にならないとクルマが入れない、とされているが、この日は5時20分頃にゲートが開いた。入ってみると、深田サルベージ建設の3000ｔ級起重機船「富士」が、桁をぶら下げて待機していた。前夜からこの状態だったとのこと。エンジン音だけがゴロゴロと鳴り響いている。

船舶のことはまったく知らないので迂闊なことを書くとお叱りを受けそうだが、海中に向けて索がいくつも張られている。自らが移動する際には、海底に固定されたこの索を巻き上げて前身するのかな…。なお、こちらに起重機船と桁を搭載した台船を移動する際には曳航船が20隻必要だと書いてある。

徐々に明るくなってきました。こうしてみると「富士」はそこそこの大きさに見えるが、艦橋は6階建てとなっている。

つり下げられている桁。曲線桁だ。箱桁の断面を見ることなど、なかなかできない。全面、パンチングメッシュのようになっているが、これはボルト穴。

また、桁の四隅からそれぞれワイヤーが垂らされている。末端が吊り輪のように見える。

6時30分頃、作業員さんが乗った船が手前の橋脚に近づき、船首をぶつけて停止。作業員さんたちは桁にとりつく。上部の踊り場（？）まで17階、踊り場からはさらに6階ほどある。向こう側の桁にも別の船で取り付く。

なかなか作業が始まらないのでしばらくボケッとしていた。徐々に明るくなってきたのでまた撮影しようと思って望遠レンズを覗いたら、桁が動いている！　いつの間に巻き上げ、しかも移動開始したんだ？　てっきり、エンジン音が大きくなるとかの変化の兆しがあると思ってた！

もうここまで移動してしまった！

手前側拡大。桁の上にあるものは、架設済みの桁に仮に載せかけるものかな？

向こう側。向こう側には「載せかける物体」はない。

こんな感じに下りてきた。肉眼ではほとんど移動を確認できないが、望遠レンズでのぞき込めばなんとかわかる。また、動画にして早回しすれば、桁だけでも風のせいでかなり動いているのがわかる。

手前の載せかけ部分。きれいに発電機等を避けて、架設済みの桁に乗っかっている。

向こう側。この段階で膠着状態になりました。おそらくかなりの調整が入るものと思う。

ちょっと引いて見る。
こんな場所まで「富士」は進んでいる！　でも海中に索が張られている。「富士」自らは動くことができないと思うので、この索を自ら引っ張っているのか。


裏側というか防波堤側。
美しい。


謎の上物で載せかけているほう。


トラス側。



ここまでの作業時間はおそらく2時間以上。膠着状態が続いているように見えるが、当然、現場ではいろいろ調整しているのだろう。ここまで見学して撤退した。

上士幌町の仙翠橋／アラントラス備忘録

Einshaltさんとgolgodenkaさんのやりとりの中で、記憶しておかねばならないことがあったのでメモ。

ことの起こりはgolgodenkaさんの下記記事。11月12日。

旧士幌線(幌加～十勝三股)のトラス橋 ?!

ハウトラスかと思ったけれど、垂直材が見えない。そんなのあるのかな、と思いながら手元の乏しい文献には掲載なし。そのままにしていたところ、11月20日になって、Einshaltさんが素晴らしい写真を発見。

こちら。

「Copy & paste this HTML into your webpage」に出てくるタグに、すでに文字化けした文字が含まれているために画像を引用できないのだが、見れば見るほど奇っ怪な形をしている。「ポストトラス」みたいに、特殊な例としてwikipediaにあったような気がしたので、見てみると、なるほどあるじゃないの。アラントラス。って、この項目を抜本的に修正したのは自分なのだが、書いた本人が憶えていないというオチ。まあ、実例を知らない形式だしな。外国の小説に出てくるちょい役のキャラの名前を覚えてないのといっしょだ。


冒頭の橋の写真は、昭和10年には完成している（注）。写真から見るに、橋脚はPC、欄干は木製に見える。トラスそのものは、木製のようでもあり、鉄製のようでもある。ただ、鉄橋ぽさがないのだ。シルエットだけ見ると、いま現在のトラス橋ならありうるかもしれないのだが、端柱と上弦の結合部、つまり台形の上底の両端が、端柱に対して出っ張っている。また、各部材が、角材のように見える。

（注）
十勝支庁のサイト内にある「上士幌町史　観光・交通」では、この橋について「'23年(大正12年)土木現業所によって、ポニートラスト式の新橋45メートルが完成した。当時としては最高の技術を投入したもので、安全橋と呼ばれ、また川上橋と改称、つぎにコンクリート橋脚になり泉翠橋と命名された。」と書いている。橋脚をコンクリート製に交換することができたのかどうか不明。

また、開発局による糠平国道紹介資料によると、この場所に架かる橋は下記のようになる。
1918年（大正7年）安全橋
1923年（大正12年）川上橋
1928年（昭和3年）泉翠橋（初代）ポーニトラス（筆者注：ポニートラスの誤記）

これらのことから、十勝支庁の記事は複数の情報が混同されている可能性がある。おそらく1918年の安全橋、1923年の川上橋とも木橋で、1928年に初めてコンクリート橋脚を備えた木橋になったのではないかと考えている。これらの情報はすべてEinshaltさんに依った。
 
 

仮に1935年1928年（昭和3年）製とすると、部材はL字型のアングル材をレーシングで結合していたのではないか。現在でも、たいていの場合はH型鋼を使用しており、部材を角材のように箱形に組んで使うのは、かなり大型の特殊なトラス橋くらいしかありえないのではないか。このあたり、理屈でものを書いているわけではなく、観察した印象だけで書いているのでまったく自信はないのだが。

Einshaltさんが発見した写真では、細い垂直材が見えるので、それは鉄製（鋼製？）だろう。


とにかく、私としては「木造じゃないの？」と思っている。ハウトラスを元にしているように見えるし（ハウトラスとは木橋に適した構造。木材は引張よりも圧縮に強いので、長さが大きくなる斜材に圧縮力がかかるようになっている）。上士幌町という土地柄から、もともと音更川上流は木材資源開発のために切り拓かれた土地でもあるし、ここに木橋がかかっていても、なんの不自然さもない。そういうことで、「木造じゃないの？」と思っている。




以下、関連備忘録。

パーシー・アランpercy allanのこと（1）
http://en.wikipedia.org/wiki/Percy_Allan

パーシー・アランpercy allanのこと（2）
http://adbonline.anu.edu.au/biogs/A070039b.htm
ごく簡単に書くと、1861-1930、豪州人、土木技術者。祖父は総督代理（？　deputy commissary general）だというので当時の超エリートだ。旋回橋もやってたとある。

パーシー・アランpercy allanのこと（3）
http://en.structurae.de/persons/data/index.cfm?id=d002304

資料（3）には図面もあり、そこに「典型的なアラントラス。豪州に適した、豪州産木材を斜材に使用し、垂直材（ロッド）は鉄（のちに鋼鉄）とした形式」というようなコメントが付されている。

＝＝

以下余興。
アラン・トラスの例
・Hampden Bridge（1895）
http://en.wikipedia.org/wiki/Hampden_Bridge_%28Wagga_Wagga%29

・Tharwa_Bridge（1895）
http://en.wikipedia.org/wiki/Tharwa_Bridge

・Victoria Bridge（1897）
http://www.flickr.com/photos/29029178@N03/3406011139


パーシー・アランの業績。
・Pyrmont_Bridge（1902）。トラス橋の旋回橋
http://en.wikipedia.org/wiki/Pyrmont_Bridge

・Glebe_island_bridge（1903）。同。この状態で固定らしい。
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Glebe_island_bridge.JPG

芝浦橋・芝浦併用橋（関連情報）

昨日のエントリ芝浦橋・芝浦併用橋は長くなったので割愛したことなど。これらの橋の関連情報について。主として銘板について。


より大きな地図で 芝浦橋 を表示

●芝浦橋（道路橋）の他径間
芝浦橋は1径間ではなく、2径間だ。トラス桁の北側に鈑桁がかかる。上記地図の、ピクのマーカーがその部分だ。衛星写真を拡大すると、道路面の継ぎ目がわかるだろう。

その短い桁の西側の面に、銘板がある。

1970年6月
東京都港区建造
鋼示（1984）一等橋
製作　横河橋梁製作所　千葉工場
材質　●●●●●、SS41

引いて見ると、銘板の位置がわかる。また、床版の厚さが、トラス桁のほうが薄いことがわかる。理由はまったくわからない。

支承には「横長の楕円形、中に縦三本線」の陽刻があるのだが、メーカーはわからない。いや、社団法人日本支承協会のサイトも見たのだが、わからなかった。毒を食らわば皿まで。支承もコレクションしとかないといけないかもしれない。

前後方向。私の影つき（笑）

●西側のビームとその橋脚
「2」と書いてあるのは貨物線の鋼鉄製の箱桁。それが乗るビームも鋼鉄製。その橋脚に銘板らしきものが見える。対岸の橋脚にも見える。

高浜西運河橋りょう
設計　日本国有鉄道東京第一工事局
施工　三井建設株式会社
設計荷重　N-18　KS-18

基礎工　場所打コンクリート杭φ150cm　L=9.5m　5本

基礎根入　けた座面から22.3m
着手　昭和44年6月24日
しゅん工　昭和46年8月9日（注：1971年）

そうか、橋脚にも活荷重があるのか。あたりまえといえばあたりまえだが、上に乗る桁の重量（RC製のほうが鋼製よりも重いはず）にも左右されるし、いまある桁の重量を前提に設計されているのだろうか。また、表記が、塗装標記や橋梁制作会社の表記と異なる点も興味深い。この当時から「橋りょう」だったのだな。

いや、それよりもN-18という標記に注目。N荷重だ。新幹線貨物を想定した、車体長13.5mの活荷重だ。ということは、1970年代まで、新幹線貨物は、土木構造物において、一応は想定されていたのだ。状況証拠から、思わぬことを発見してしまったのでフォントを赤くしてしまった。KS-18標記は在来線の活荷重であるから、この橋脚は、新幹線（貨物）と在来線のふたつを想定していることがわかる。

西側のビームを引いて見ると、こう。写っているのは、上記写真の隣りの径間だ。貨物線の桁（左側）は端部が欠き取られていてビームに吊り掛けてあり、新幹線の桁（右側）はビームを嵩上げして橋脚としている。


●東側のビーム
こちらは西側と異なり、貨物線（左側）は単純にビームの上に乗っており、新幹線の桁（右側）はビームと独立した橋脚を持っている。

これがまた律儀に塗装標記がある。

橋りょう名　高浜第二西運河橋りょう
位置　元汐留－東京貨物（タ）3K847M84
支間　28M500
塗装年月　1991年6月
塗装回数　3回塗り
塗装種別及塗料名　下塗　シアナミド鉛さび止めペイント
中上塗　長油性フタル酸樹脂塗料
塗料メーカ　日本ペイント株式会社
施工者　建設塗装工業株式会社

1991年の時点では、汐留駅はなくなっていたがこの路線は生きていた。それが標記に現れ「元汐留」となっているのだろうか。

銘板。
日本国有鉄道　1971　KS-18
SS46
宮地鉄工所　東京工場

おお、宮地！　なぜここで宮地なんだ。周辺の桁は全部横河橋梁なのに、なぜこのビームだけ異なるんだ。

そして、KS-18。新幹線の桁は、上記の通り、別に設けた橋脚に乗っかっているから考慮する必要がない、というわけだ。

以上、周辺情報。

横河橋梁八十年史

ふと書名を目にした『横河橋梁八十年史』をポチリ。中身もなにもわからずに、送料込み4000えん以上の買い物をしてしまった。二居渓谷の境橋のことが載ってないかな…というのが動機で、もし想定外のものなら売ればいいや、と思って注文した。あとで古書店サイトで検索したら、もっと安いのがあって残念だったのは、まあ仕方がない。それが今日届いた。

銀箔の函の中に、紫色の布張りハードカバーの本書。ピカピカなので写真に撮れない。

タイトルロゴの「板」のデザインを見て思った。これって…？

装丁＝杉浦康平！

装丁に関心を持つ人なら知らない人はないと思う。また、氏の名前を知らなくとも、角川文庫の本体表紙（カバーではない）や、講談社現代新書の以前のカバー、あるいは『噂の真相』の表紙、といえば、ああ、あのテイストか、とおわかりいただけるに違いない。太い明朝体と太いゴシック体を組み合わせ、図版をシンボリックに使用する。そのデザインのフォロワーは今も跡を絶たない大御所だ。

もちろん中身も氏のテイストが炸裂している。
境橋が建造された昭和27年の年表部分。残念ながら記述はない。それに、実は横河橋梁が製作した桁の図面でも載ってないかと期待していたが、そういったものは一切なかった。

しかし、ページを繰ると、ちょっとこれはものすごいものを手に入れたぞ…と感じた。目次をちょっとだけ。

.
記事の例も挙げる。下記は
東海道本線富士川橋梁の桁を貨車で運ぶ記事。使用したのはシキ60という大物車。2－2の複式ボギー台車2組を装備するこの形式は、ポールトレーラーのように、積荷を荷受け梁そのものとして設定ができる。写真をご覧いただければおわかりになると思う。上の写真で、一見プレートガーダーそのものに見えるのは専用に製作した荷受け梁で、その間に挟むように積荷（主桁）を積んでいる。『大物車のすべて（下）』（吉岡新平著、ネコ・パブリッシングン）にシキ60の解説があり、「橋梁などの輸送に活用された」とある。

また、こんなのもある。
「KKT（軽構桁鉄道橋）は日本最初の可搬橋」「異彩を放ったTG装置とJKT（重構桁鉄道橋）」。

本書にはこれらについて、非常に多くの記述がある。最大支間が32メートルであること、軍用桁は最初、石川島造船所がリベット構造のものを開発したが重かったので横河橋梁が溶接桁で製作して採用されたこと、これが日本最古の溶接橋といえること、戦争中（ママ）の横河橋梁で最も多くつくられ活躍したのはJKTであろうと推測されていること…。

また、戦時中、中国側は鉄道橋梁を多く爆破して退去した。それを修復するために鉄道省の技術者を中心に現地に派遣されたのだが、そのうちの一人が羽幌線の天塩川橋梁を架け、新幹線に反対し、のちに国鉄総裁になった藤井松太郎であり、さらにそのボスが足立貞嘉で、淮河の修復がその代表的なものであった。その作業員として大量に横河橋梁の社員が派遣されていたというのだ。作業内容、手がけた橋梁などが記載されている。

さりげなく、こんなことが書いてあった。


軽構桁道路橋（KKD）…陸軍一般車両用。KKTに準じ部材の一部を転換して編成する。
重構桁道路橋（JKD）…陸軍重車両用。JKTに準じ部材の一部を転換して編成する。


軍用桁に、道路用があった！　これ以上は、私も興奮して読めない。

全692ページ。古書店で安価に買えるのは数冊のみ。早い者勝ちです。