駅を改築すると駅が引っ込んでしまう件

12月18・19日と、若狭湾沿岸の鉄道路線に乗ってきた。小浜線と北近畿タンゴ鉄道宮津線、宮福線である。

いくつかの駅に降りた際、高架化された駅はどれも引っ込んでいて、やたら駅前広場が広いことに強い違和感を憶えた。なんとなく、町が嘘くさいのだ。そんな言い方をすると怒られるかな。

そう思ったのは、小松駅、東舞鶴駅、西舞鶴駅、福知山駅。まあ、「引っ込む」理由はなんとなく推測できる。かつては貨物扱い用に、あるいは車両基地的な役割をするために、大きな駅には多数の引き込み線があった。それが、高架化に際して抜本的に整理され、十数本が平行していた線路がわずか数本に縮小された結果、広大な空き地が誕生するのだ。

鉄道は町を分断する。そのため、よく「高架化して、分断された町を取り戻そう」みたいなかけ声と共に高架化が進められるが、実感として、地方都市では高架化されても分断された町が一体化するようには思えない。もともとの集客力が小さいうえに、前述のように高架化の際に駅前が異様に広くなり、それがさらに町の分断感をもたらすような気がするのだ。


その顕著な例として、福知山駅を見てみる。

まあ、これくらいのスペースがある。Googleマップを見ると、実はわかりやすい。衛星画像は高架化工事中、しかし地図は現在（より少し前）の姿になるからだ。「現在より少し前」というのは、北近畿タンゴ鉄道宮福線の位置が古いままになっているからだ。現在は高架化されている。

大きな地図で見る

高架化工事中の衛星写真でも、駅南側は既にロータリーになったり、だだっぴろい土地が遊んでいたりする。そこにはなにがあったのか。35年前、1975年の航空写真を見る。

（国土画像情報のページから転載、トリミング）
どうだろう、この駅南側のすごさは。扇形庫とターンテーブルもあるそこは、福知山機関区である。のちに福知山運転所に改組され、さらに移転して現在の福知山電車区となった組織だ。これらの敷地がすべて不要になったため、駅前の広大なスペースができてしまったのだ。

もともと、北側が駅の「正面」であり、街もそちらに発達してた。南側は上の航空写真でもわかるとおり、畑ばかり。それが、現在では南側にも多少の住宅地が出来たが、高架化して１階を自由通路にしても、長年かけて構築された北側の商店街と、新興住宅地である南側の交流が得られるとは思えない。そもそも、南側には駅の出入り口が存在しなかったわけで、そうして形成された街の南北を、高架化と共に馴染ませようとして無理だろう。


こうした事例は、東舞鶴駅と西舞鶴駅にも確認できた。小松駅はこちらの調査不足で断定はできない。興味を持ったらぜひ比較していただきたい。

根室本線 新富士駅付近

『鉄道ピクトリアル』2011年1月号を見ていたら、根室本線新富士駅の1967年の写真が掲載されていた。それを見て驚いた。まるで函館本線森駅のように、線路のすぐ脇が海ではないか。現在はこんな状態であり、現地を何度もクルマや列車で訪れている私の認識も、下記のとおりであった。



釧路の工業地帯であり、駅北に日本製紙、南に各社油槽所がある。かつて、東京都の間に近海郵船がカーフェリーを運航していたときは、このすぐ南に着岸していた。地図を拡大すると「近海郵船西港ビル」がある。何度かバイクで利用したが、最後の年、1999年も東京行きに乗船した。

比較は航空写真による。1961年度の1万分の1である。国土変遷アーカイブで表示させたものを切り貼りしている。
黄色い矢印が差している場所が、新富士駅。北西に分岐するのは鶴居村営軌道、北東に分岐するのは製紙工場への引き込み線である。

続いて1967年の写真。こちらは国土画像情報に掲載されているもの。
やはり黄色矢印が新富士駅。

わずか6年で、現在とほぼ同じ形にまで埋め立てられている。画像右、新釧路側ににょろにょろしているのは、船が何かを引っ張っているように見えるのだが、なんなのだろうか。

これらを見比べると本当に興味深いのだが、その感じ方は個人個人で異なるだろうから、ここまでとする。



最後に。
「新富士」の駅名の由来はその日本製紙の前身の富士製紙にちなむ。と書くと簡単だが、いささか経緯は複雑である。製紙会社の合従連衡を整理してみる。カッコ内は、この地の製紙工場の名称である。

1887年　富士製紙創業
1888年　前田製紙が創業、この地に工場開設（前田製紙釧路工場）
1920年　富士製紙が前田製紙を吸収（富士製紙釧路工場）
1933年　富士製紙が王子製紙と合併（王子製紙釧路工場）
1949年　王子製紙が3社に分割される。十條製紙創業（十條製紙釧路工場）
1993年　十條製紙が山陽国策パルプと合併、日本製紙となる（日本製紙釧路工場）

製紙会社の統合・分割、工場の統廃合の経緯は、同じ名称を用いた会社があったり似たような名称だったりして本当に複雑なのだが、その流れの中で工場として生きながらえていることに感動する。その工場人生（とでも表現しようか）の後半で、駅の南が埋め立てられて釧路港ができ、オイルターミナルができた。願わくばこのまま地方都市の工業が盛況であらんことを。

山手線／地形散歩(4)田端－西日暮里

田端大橋　　山手線／地形散歩(番外編）のつづき。


今回は田端の西側を見た後、線路の西側を南に向かって歩く。

【写真1】名称不明
あろうことか橋梁名をメモしていないのだが、田端大橋から続く都道458号が台地を切り通している部分にかかるふたつの橋のうち、遠いほう。アーチ橋。

組立にはリベットが用いられているが、床版の裏側は鋼矢板風の波板。まったくの想像だが、床版だけ改築されているような気がする。

【写真2】東台橋
写真1の橋の上から望む白いアーチ橋が、東台橋。橋は新しそう。ここでは、切通の断面、石垣に注目。石を使った谷積み。これだけの高さであるし、そこそこ古くそこそこ新しそうだ。

高橋俊一氏のサイト「山手線が渡る橋・くぐる橋」の「田端」に掲載されている旧版地形図を見れば、1921年（大正10年）修正版にはこの道路そのものが見られず、1930年（昭和5年）修正版では細い道が見られる。しかし、これだけの幅には見えない。国土変遷アーカイブで1947年（昭和22年）の航空写真を見ると、現在と同じ形になっている。ちょっと間隔は空くが、1921年以降1947年までの間に、この道路が開鑿されたということになろう。

東台橋の上に立つと、田端の地形が「三段」になっているのがよくわかる。この写真を撮った橋の上（標高23m）、下に見える田端駅前交差点付近（標高13m）、その向こうに見える新田端大橋の下、電車が走る部分（標高5m）。

【写真3】
三段を便宜上、3階・2階・1階、と表現することにしよう。

3階の高さのまま、線路際を歩き、駒込方面を見る。隙間に見えるのが新田端大橋。駅は随分急な崖の下にあるものだ。ここらへんの考察も、「山手線が渡る橋・くぐる橋」にある。

上野方向を見る。
新幹線の高架橋が、どんどん高さを上げてくるのがわかる。画面右に行くに従い高度を下げ、日暮里駅で地下にもぐるのだ。新幹線の高架の手前、逆に効果の高さまで登っているルートがあるが、これは新幹線の回送線。田端の1階に新幹線が留置されているのをご存知の方は多かろうが、そこへの出入り口のひとつ（高架の向こう側にもある）。画像中央に見える橋上駅舎のようなものが、田端駅南口。

【写真4】田端駅南口

南口は、2階より少し高い位置にある。この高さからホームに降りていく人の位置エネルギーの減少を利用して、なにかできないものだろうか。発電とか。

【写真5】西日暮里へ（画面奥が西日暮里駅方向）
3階を西日暮里方向へ歩く。この道は、とても山手線に並行する道とは思えない雰囲気で、ガードレールが草に没していたりする。車幅1車線、クルマはけっこう入ってくる。抜け道的に使われている雰囲気。画面奥に向かって高度を下げる。

【写真6】西日暮里駅が見えてきた
どんどん高度を下げる。西日暮里駅の真下が道路になっている。しかし…

線路を見ると、なんと線路は高度を上げていた！　つまりここでは、線路の高さの「下」に道を通すために、線路を嵩上げし、道路を掘り下げているのだ。

【写真7】間之坂架道橋（西から）
比較的新しい桁。



桁の裏側を見ると、新しいということがわかるだろう。ボルト留め。合理的で細い縦の補強材。山手線と京浜東北線の桁がこれである。

次いで、新幹線の桁。見事に味も素っ気もない。

その向こうは東北本線の列車線（尾久経由）の桁だ。

裏。

東側。向かって左に銘板がある。左は

日本国有鉄道
1969　KS-18 WT6827-1
（以下不明）

右は

●●
主ゲタ：SM58
●●●：SMA41

とある。コンクリート橋台には「1982-3」というプレートがある。


今日はここまで……

山手線／地形散歩(3)駒込－田端

山手線／地形散歩(2)巣鴨－駒込を過ぎたところの続き。下記地図でいうと【写真6】から。

　
駒込から築堤沿いに歩いて行くと、中里第一隧道から100mちょっとで山手線、山手貨物線ともに地平に降りてくる。山手線はその高さを維持したまま進み、山手貨物線は堀割となってさらに標高を下げる。行き着く先は中里橋と、山手線唯一の踏切、第二中里踏切だ。

【写真6】中里橋と第二中里踏切
手前が中里橋、奥が第二中里踏切。中里橋は真っ白いのでコンクリート桁のように見えるかもしれないが、鋼橋である。叩くと分厚い金属の質感がある。

訪れたのが昼間だったので、「開かずの踏切」というわけではない。むしろあいている時間のほうが長い。

再塗装されたばかり。銘板もある。

日本国有鉄道
活荷重第一種図(?).とく(?)-178
株式会社東京鉄骨橋梁製作所製作
（昭和29年8月）
－・－
L=●　富士製鉄株式会社
●●　日本鋼管株式会社
●●●　●＝●●　CT-5(?)

塗膜が厚すぎるので読めない部分があるが、「とく-178」というのが正確かどうかはわからない。「とく」は特殊桁を表すのだが、素人目には普通の下路橋に見える。


【写真7】中里橋から田端方向（左の築堤上＝山手線、右＝山手貨物線）
古い写真を見ると、山手線の築堤の法面は土。


【写真8】富士見橋から駒込方向（左＝山手貨物線、右＝山手線）
地形を利用して、道路と、山手線と、山手貨物線が交差している素晴らしい場所。写真右のとおり、地形は少し標高を上げている。これはさらに右（田端方向）に向かうと武蔵野台地の先端の崖となってすとんと落ちるのだが、ここを利用して、路盤を二段に掘り下げ、一段掘り下げたところに山手線、二段掘り下げたところに山手貨物線を配している。

山手線は右カーブして、崖の上に躍り出ると高架で田端駅に向かう。その際、その高架の下、地平部分を京浜東北線が通っているのもすごい。京浜東北線はそのまま高さを稼ぎ、そのまま地平の高さに出てきた山手貨物線をオーバークロスする。ダイナミック。

大きな地図で見る
山手貨物線がくぐるトンネルの上はJR東日本の社宅。カーブを描いているのが興味深い。

山手線が山手貨物線をクロスオーバーする部分には2連の鈑桁が架かっている。道灌山跨線線路橋。なかなかすごい角度の斜橋で、45度未満。カーブ地点に架かっていて、桁をずらすことでカーブに対応している。銘板が見えるが、持ち合わせたレンズでは撮れなかった。橋脚は煉瓦色に見えるが、コンクリート製。

富士見橋を超えると、山手線しか見えない。そこで振り返ったとき、「田端の中里橋付近：謎の坑門？」に書いたものに気がついた。回答を高橋俊一氏のサイト「山手線が渡る橋・くぐる橋」で得たので追記しておいた。

【写真9】田端跨線線路橋
武蔵野台地はこれだけの高低差がある。住宅地の路地を歩くと、崖際に出られる場所がある。見下ろすと、田端跨線線路橋がある。これもすごい角度の斜橋。もはや、この方向に桁をかけていいのかどうか迷うのではないか。そんなことはないか。

【写真10】
京浜東北線北行の、田端トンネル。坑門はコンクリート製だが、煉瓦時代の名残か、デザインとしてプラスターや笠石、帯石がある。これらに実用性はないだろう。


つづく。

山手線／地形散歩(2)巣鴨－駒込を過ぎたところ

山手線／地形散歩(1)池袋－巣鴨の続き。

（杉本智彦氏制作のカシミール3Dと解説本付属地図と基盤地図5mメッシュで作成）

巣鴨から駒込の間は堀割、駒込から築堤、堀割となって田端に降りていく。巣鴨の堀割の中は標高20ｍほど、駒込は地平～築堤だけれど標高13ｍほど、田端は標高4mほど。縦断面図は持っているのだが、手元にないのでとりあえずは5m標高メッシュからの読み取り値。

【写真1】染井橋から巣鴨方向（左＝山手貨物線、右＝山手線）
山手貨物線の擁壁は石垣、山手線の擁壁はコンクリート。あれ？　ここらへんって、現・山手貨物線側が先に開通して、現・山手線側が増設部分だっけ？　要確認、自分用メモ。


【写真2】駒込駅を通り過ぎ、南側から振り返る
跨線橋にひかれませんか。徐々に右上に登っていく、傾いた跨線橋。骨組みはプラットトラス。この部分、Googleのストリートビューで見ると、化粧直しする以前のものが写っている。

大きな地図で見る
これを見ると、跨線橋の骨組みはそのままに外板等を張り替えただけのようだ。いいね、不用意に全面改築せず、使えるものはそのまま使うという姿勢。

なお、駒込駅は2006年に改装され、駅入り口などが大きく変更された。Googleの衛星写真では、改装前の状態を見ることができる。ストビューは改装後、現地はまだ囲いが残って工事中なので、これらの情報は鵜呑みにしないほうがいい。

【写真3】駒込駅東口の南側と中里道架道橋
石貼り（いま「いしばり」と打ったら「砭」と出てきて、こんな単語初めて知った）が悪目立ちしていて目がいくが、石垣が隠されている。こんな化粧石張りはイラネだ。

ここは自由通路。写真で言うと奥左に改札口がある。どう見ても人道なのに「制限高2.3m」とある。白い天井は鈑桁であり、その橋梁は「中里道架道橋」という名称だ。支間、わずか5.5m。

後日、ホームから撮影した。
線路に対して道は斜行しているので、少しずつずれて設置されている。この鈑桁は古い。

桁に陽刻がある。赤い文字で書いておいたので、拡大してご覧いただきたい。

LANARKSHIRE STELL Co (LT?←確認できず)D SCOTLAND
SIEMENS MARTIN
ACID PROGRESS

acid progress。なんだろう。なにを酸で処理するのだろう。

銘板もあるが、塗装でつぶれて読めない。橋梁のメーカーと考えていいのかどうか、銘板が読めないのでわからない。この区間の開業は1903年、基本的に橋梁はまだ輸入に頼っていた時代。水道橋や御茶ノ水のハーコート製の桁は1904年製だ。

LANARKSHIRE STELLについてはこちらに英文の解説がある。興味深い部分だけざっくり訳すと、

「1889年設立、1939年。1917年頃（←文脈より推測）日本の皇太子（昭和天皇だろう）が表敬訪問（？）し、興味を持って見学し、謝辞を残していった。その手紙を額装してダイニングに掲示していたが、日本語を読めないために逆さまの状態となっていて、10年後、日本語を読める人物が指摘するまでそのままだった。1919年、Messers Sperlingが全普通株を取得、Workman Clark Ltdとthe Northumberland Shipbuilding Companyと提携した。」

＃そのホームページのトップサイトはこちら。読んでおいたほうが良さそうだが、まずは足下を固めないと…。とりあえずブックマーク。

また、小倉沙耶さんのサイトによれば、日本の鉄道車両の台枠も製造していたようだし（私はそこらへんの総合的な知識は持ち合わせていない）、検索するとよくヒットするサイト「我が人生の垢」によれば跨線橋の部材としても使われている。

この桁は支間5.5mと短いながら、4主桁である。内側1組はちょうどレールの真下になる。架道橋であるため、桁下空間を確保する必要があり、極力鋼材の垂直方向の寸法を詰めた結果ではないかと考える。

【写真4】中里用水架道橋を北側から
ここにも桁下高の小さな架道橋。橋台は煉瓦とコンクリート。その理由を、
サイト「山手線が渡る橋・くぐる橋」では線増にまつわるのではないかと推測している。こちらのサイトには桁転用の面白い仮説が記載されていて、大変におもしろい。

支間は6m、桁は4主桁。

この「中里用水架道橋」は、その名からして、水路を渡る橋だったに違いない（そこらへんの知識も持っていないため、まったく検証できていない）。

この部分を走行中の電車内から撮ってみた。

【写真5】中里第一隧道を北側から
径間が短すぎて「橋梁」に慣れなかった例…かもしれない。あれ？　その最短径間っていくつだったっけ？
golgodenkaさんより「径間1m以上が橋梁」とのご指摘をいただきました。『鉄道構造物探見』（小野田滋著）に記載されていたということですが、もちろん私も参照している…はずなのですが…（恥


田端まで書くつもりだったが、長くなったのでここで切って、続く。

参考：山手線が渡る橋・くぐる橋