「々」踊り字（繰り返し記号）がある地名

踊り字（漢字の繰り返しの記号）「々」が使われる地名がある。大間々や久々野、等々力、新島々など誰でもいくつか思いつくだろう。その中でも他の漢字がつかない、合計二文字の地名には妙な魅力がある。 

百々（どど）
千々（ちぢ）
万々（まま）
年々（ねんねん） 

カシミール3Dの地名ファイルで検索した結果のうち、二文字のものをピックアップするとこんな感じだ。見落としもあるかもしれないし、（失礼ながら）地名ファイルに誤りがあるかもしれない。あるいは現地表記と違うかもしれない。順不同。

佐々（ささ）
美々（びび）
保々（ほうほう）
猩々（しょうしょう）…架空の動物、あるいはオランウータン
尾々（おお）
馬々（ばば）
道々（どおどお）
洞々（どうどう）
働々（どうどう）
堂々（どうどう）
手々（てて）
蔵々（ぞうぞう）（ぞぞ）…ZOZOタウンか。
間々（まま）
漸々（ようよう） …音読みは「ゼン」…
場々（ばば）
振々（ぶりぶり）…ぶりぶり？
頃々川（ころころがわ）
舞々（まいまい）
畦々（うねうね）

おもしろいのは、読み方が一文字目と二文字目で異なるものだ。二文字目が濁音になったりするのはよくあるが、音便化したり、あるいは別のものになったり。 

呉婆々宇山（ごさそうさん） …由来は不明のよう。知恵袋に記事あり。
上々（じょうじょ）…JOJOか！
下々（しもそう）…「下」で「そう」とは読まない？ 
（カシミール3D＋解説本地形図）
地理院の地形図では、踊り字のみに「そう」とルビが振ってある。地形図のこういうルビの振り方はおかしいと思う。振るならすべてに振る。振らないならすべてに振らない、としたほうがいい。

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「々」は、例えば「民主主義」を「民主々義」にするような使い方はしないのだが、地名では使ってしまっているものもある。もともとの地名に東西南北や上下がつくのに、さらにそれらがついたものだ。

下々条（しもげじょう）
（カシミール3D＋解説本地図）

もともとの地名は「下条（げじょう）」。これに「上（かみ）」と「下（しも）」があるが、現在「上」は地名としてはないようだ。バス停や越後交通の路線名に名残を残している。

越後交通のサイト（東口3番線）


下々野（しもしもの）
（カシミール3D＋解説本地図）
対応する「上下野」には当然「々」は使われていない。すぐ近くには「羽々ノ下」（はばのした）もある。


北々条（きたきたじょう）
（カシミール3D+解説本地図）

対応する「南北条」もある。周辺には上下がつく地名がふたつ。

＊　＊　＊

新村（にいむら）周辺
これはちょっと違うけれど、「新村」の語幹というか「新（にい）」に対して方位や上下がつき、わけがわからなくなっている例。語幹としては、

新村
上新
下新
北新
東新
南新

が地図にはあるのだが、「北新東」は「東新の北」なのか「北新の東」なのかわからない。「下新南」と「南新中」も、どちらがどうなのかさっぱりわからない。相対的な位置を示す語は、ひとつしか使ってはならない、と強く感じる。



カシミール3Dの「ジャンプ」機能はこういうときにもとても便利だ。かつて年賀状に干支の漢字を含む地名の写真を使っていた頃、漢字は地図を眺めて探していた。いまは検索すれば一発で出てくる。ありがたいことだ。

 

東京タワーから見た赤羽橋交差点 GoogleEarthと現実と

「GPSログを取る仕事」なるもので、東京タワーに登った。標高250mの「特別展望台」にも登った。観覧車程度の高さから地上を見たことは何度かあるが、ここまで高いのは初めてかもしれない。空撮のような感覚。お台場とレインボーブリッジを見ると、ニューヨークかと思った（※行ったことありません）。

赤羽橋交差点方面の眺めが、こんなにすてきだとは知らなかった。写真は東京タワーからほぼ真南を見たもの。まっすぐ向こうに伸びているのが国道1号で、右下に続き、やがて虎ノ門、桜田門に至る。上に首都高を従えて左右（東西）に走るのは、外縁東通りの延長である環状三号線（正確には環状三号線の一部を「外縁東通り」と称している）。そして、左下に伸びるのは都道301号、国道1号（桜田通り）の1本東に並行する道だ。

平面の地図上ではあまりパッとしない交差点だが、こういう角度で見ると、赤羽橋交差点は重要な結節点というように見えてくる。こんな五叉路を効率よく裁く信号をセッとしている人はすごい。

同じところを、GoogleEarthで表示してみる。建物が3D化されているので、かなり近い。難点は、「レンズの焦点距離」を選べないこと。カシミール3Dを日常的に使っていると、そういう点が不満になる。贅沢な不満だが。


東京タワーからの写真をもう一点。

西南西、一の橋ジャンクション方向だが、見ているとビルに酔う。背の低いビルがいろいろな方向を向いている。「正面」と感じる向きがバラバラなので、焦点が合わないのだ。

それはそれとして、首都高とビルの近接具合は、Nゲージのジオラマでもここまで近くに建物は配置しないよというくらいに近い。これが現実の都市。事実は、ジオラマ上で再現された空想の世界よりも、ずっと空想的なこともある。こういうところで、空間を自在に飛び回って写真が撮れたら面白いだろうなあ。


※追記

友人から「ここに写っているビルの下に、かつて住んでいた家が沈んだ」というメッセージをもらいました。故郷の喪失ということは、ダムに沈むとか高速道路の建設による立ち退きなどが真っ先に思い浮かびますが、都心のこういう場所にも、というか都心だからこそ数多くのそうした事態が起こっていることを思い知らされました。実家がそういうことになっていない私は幸せなんだろうな。ドーナツ化現象で老人ばかりになり、私がいたころは各学年3クラスあった小学校が統廃合の危機にあるけれども。

 

吾野ロゲイニング

よんますさんのお誘いを受けて、吾野ロゲイニングに参加してきた。フォトロゲイニングと呼ばれるもので、競技としてのオリエンテーリングに似ていて、地図に記された約40のチェックポイントに到達の難度によって点数が振られていて、点数の多い人が勝ち。CPでは指定されたポーズで写真を撮り、それがゴール後のチェックとなる。

場所は西武池袋線吾野駅周辺。制限時間は3時間。よんますさんのおしりあい二人とのチームに入れていただいた。私はちょっと長い距離を競技として走ってみたいという思いと、GPSログを取りたいという気持ちで参加した。なお、本来のロゲイニングはGPS端末は使用禁止。今回は、ちょっと別な事情があって（特別に？）ログ取得の許可を得ている。ここでは差し支えないだろう範囲でログを元に、どれだけ移動したのかとペースをメモしておく。私のペースは、常にチームの3人に引き離されながら、待ってもらいながらやっとの思いでついていった…というもの。足を強くせねば。

コースには山道も多く含まれる。図は私が通ったところの標高で、「区間2／4／6」は電車だ。残りの「区間1／3／5」が走り＋歩きの区間で、その区間の累積標高は780mになった。通常の登山なら2時間、4kmの距離感だ。

沿面距離は15.89km。思ったよりも走って（歩いて）いない。

速度のグラフ。区間の区切りは前述の通り。横軸を距離に取ったもので、速度の高い部分は電車。ほかは走り、遅い部分は（疲れて）歩き。

横軸を時間に取ったもの。前半はなんとか時速10kmで走っているが、中盤からなかなか苦しくなり、「区間3」末ではかなりペースが落ちている。「区間5」は、わずかな時間で駅からダッシュで往復したもので、でもすぐにペースが落ちている。折り返しも同様。

こうしてログを見ると、必死で走っていてあまり記憶がない部分も見えてくる。GPSログは本当におもしろい。

誘ってくださったよんますさん、チームのIさんとSさん、主催の奥武蔵ロゲイニング実行委員会のみなさまに感謝します。

（グラフはすべてDAN杉本氏作成のカシミール3Dを使用）

 

瀬野八 もう一つのルート案（北方線）

『鉄道ファン』2012年12月号に「セノハチの後押し機関車」という記事がある（執筆は機関車研究家の関崇博氏）。そこに、セノハチ、すなわち山陽本線の上り線、瀬野～八本松間のルート検討のことが載っていたので、鳥瞰図にしてみた。こんな案が存在していたことは、この記事を読むまで知らなかった。（以下、記述は上り線を基準とする。また、画像はすべてDAN杉本氏のカシミール3Dと解説本地図を使用した。）

（クリックで拡大）

赤が現在線（南方線）、青が「北方線（案）」である。記事によれば、北方線は10パーミル、南方線（現在線）は22.5パーミル（実際には22.6パーミルのところがある）で検討されたとある。

北方線は、西広島から現在の可部線に沿って上八木まで行き、太田川を渡って今度は芸備線に沿って下深川付近から上三田付近まで行き、そこから南転して八本松を目指すというもの。とはいえ、この現在線の開業は1894年、可部線（当時は大日本軌道）の上八木までの開業は1909～1913年にかけて、芸備線（当時は芸備鉄道）の志和口までの開業は1915年なので、「～に沿って」という書き方は正しくない。上図は、可部線・芸備線の位置に山陽鉄道が敷かれていたら…として描いてあるが、便宜上、そういう書き方をする。

可部線沿いは、太田川に沿っていることもあり、ほぼ平坦だ。渡ってから勾配が始まるが、芸備線の縦断面図を見ても、ほとんどが10パーミルで収まる。一部に16.7パーミルの区間があるが、せいぜい数百mであり、前後にレベル区間があったりもするので、そこは均すことができるだろう。上三田駅の標高は約107mである。しかし、問題はその先だ。

『鉄道ファン』に掲載されていた図は概念図なので、現実からの推測を交えてルートを描くと、上三田駅からは、おそらくこのルートで志和堀に向かうものと思う。

この区間の断面図はこうだ。
水平距離9kmで標高を約100m稼いでいるので、約11パーミル。なるほど。上図では、上三田からいったん標高を下げ、3kmほどで10mくらいしか標高を上げずに一気に行くようになっているが、ルートをもっと山の中腹にかけておけば、勾配も均されるだろう。

記事では、工期と工費の都合で南方線に決まったとあるが、北方線とてトンネルは1kmに満たないものだし、その差がどれくらいのものなのか、知りたい。こういう資料はどこかにきっとあるはずだ。ご教示いただければ幸いである。

 

地図ナイト3＠東京カルチャーカルチャー

地理院のエライ方々がざっくばらんに買った『地図ナイト』、富士山をテーマにした『地図ナイト2』（ブログには書いていないが行った）に続き、『地図ナイト3』は「鉄道と地図」がテーマ。新潮社の『日本鉄道旅行地図帳』ご担当の田中さん、監修の今尾さんのおふたりのトークを聞きにいった。

今尾さんの用意してきた地図ネタに、トークをかぶせていく感じで進行するのだけれど、今尾さんの造詣の深さに舌を巻く。「地図を見て気づくこと」という話ではなく、膨大な知識を瞬時に検索してアウトプットする形で会話を重ねていく。すごい。第1回の『地図ナイト』でも今尾さんは登壇していたが、そのときと印象が全然違う。何時間でも聞いていたい。

「第1章」、言い換えれば第一部は、『日本鉄道旅行地図帳』の制作秘話。途中で田中さんが『十勝の森林鉄道』（小林実著／森林舎）について触れたのだけれど、その意義はこちらと同じだろう。また、駅名の読みや変遷について、紙資料だけでなくさまざまな手段を用いて検証、あるいは推測したとのこと。こうした作業、本当に大変なのだけれど、楽しいんだよなあ。位置の特定に航空写真を使用したとのこと、『鉄道の旅手帖』でも、地理院の地形図に掲載のない仮乗降場や信号場、廃止された信号場などの特定に利用した。この時代だからこそのワザだ。


校正紙の見本。ただし、赤字がもっともっと入ったものもある。ここで各方面からため息が出たが、地図の編集作業ではこれくらいの赤字は普通だ。現に、この本でも地図屋さんは意に介していないようだった。

たとえば私がいままで携わっていた旅行ガイドブックの改訂作業では、ページの入れ替えがあったりすると、ほぼすべての地図注記に赤字が入る。また、銀座や渋谷、京都などは地図も数千分の1と大きい上に店舗の改廃も激しく、やはりこのようなになってしまう。登山ガイドの地図も、ここまでではないが、最初にベースとなる地図を作ってもらい、そこに注記を後から乗せていく。おそらく、そのほうが編集側も地図屋さんもわかりやすいし校正もしやすい。

「第2章」は、終着駅の定義の話。『乗りつぶしノート　第2列車』という本が7月に刊行されるので、そのコンテンツとして終着駅をリストアップしたそう。その際に意見がぶつかったものをあげていく。駅によっては会場の意見を聞いていた。もちろん影響はないだろうけれど。

この定義、「乗りつぶし」の定義に重なる。つまり、個人により基準が大きく異なるのだ。今尾さんは「ケーブルカーはほぼ確実に両端が終着駅だからカット」「ロープウェイを『鉄道』とするのは抵抗がある、甲種乙種いっしょにするとリフトも入れなくてはならないのでカット」などと定義していて、これはすごくよくわかるのだけれど、厳密にはなかなかうまくいかないわけで、「乗りつぶし」を「鉄道」とすれば、当然、ロープウェイやガイドウェイバスなども入れなければならない。そして、実際にそれを自らに課している人も多数いる。

でも、そういう「よく考えると、ものすごくややこしいことになる」ということへの気づき、これが面白い。鉄道に限らず、そういうの集めてなにかできないかな。

＜おまけ＞
右上の電車？がかわいいw