椎橋俊之さん『SL機関士と太平洋戦争』『「SL甲組」の肖像』トークショー

秋葉原の書泉ブックタワーで開催された「『ＳＬ機関士と太平洋戦争』発売記念 ×『「SL甲組」の肖像』連載終了記念　椎橋俊之先生トークショー＆サイン会」に行ってきた。2001年頃に私が鉄道趣味に復帰してから『RailMagazine』を読み始めたのは、椎橋さんの『感動の所在地』が連載されていたからだ。それに続く連載、『「SL甲組」の肖像』も拝読している。そして昨夏、『SL機関士の太平洋戦争』が刊行された。

以前、ある機会があって椎橋さんとお話しさせていただいた際におっしゃっていたのは「間に合った」ということだった。いや、間に合わなかったものもあったはずだ。でも、国鉄の蒸気機関車の運転終了からまもなく38年。さらには樺太や満鉄の機関士ともなると…。よくぞ間に合ったものだ。

椎橋さんが取材した人は500人くらいだという。そしてその半分は鬼籍に入っているとのこと。その取材のご苦労が初めて明かされた。

どんなトークだったかというのは会場にいた人たちだけのお楽しみなので一つだけ書く。われわれ鉄道ファンが「機関士はこう思っているだろう」と想定することは半分くらいしか当たっていないというのが取材の実感だったということだ。例えば、山岳路線で苦労するのはあそこだろうと想定していても、実は鉄道ファン的には「見どころ」ではない、ある駅の発車がもっとも苦労したなどという話だ。もちろん、そのいくつかは『甲組』に書かれているだろうが、そういう秘密を知った衝撃は、取材者のみが得られるものであろう。

1時間のトークの後、質疑に入った。最初は誰も手を上げなかったので、私が口火を切って「取材したかったけれどできなかった機関区などはありますか」と質問した。回答はもちろん「ある」だったのだが、それに関連して出てきた話は、おそらく鉄道ファンならずとも想像できないことだった。（おそらく参考になる記事：『国鉄史　国鉄を支えた人々の歴史（東日本編）』（地方自治政経調査会））

面白いのは、最初は誰も手を上げなかったのに、そこから30分、次々と質問の手が上がったことだ。時間の都合で区切らなかったら、1時間でも2時間でも質問が飛び交っていたのではなかろうか。それほど、吹雪を押して来場した観客たちは、いろいろなことを知りたがっていた。

時間があればもう一つ、質問したかったことがある。それは「機関士たちはのちにディーゼルや電機に転換させられたが、そういう話は取材中に出てこなかったか」ということである。これは連載の趣旨からして、もし話に出てもカットされているところだろう。だからこそ、機関士の本音が聞きたい。


またの機会もあろうと思う。今回ムリだった人はぜひ。また、この機会を作ってくださった書泉ブックタワーさんにも感謝を。

日和佐駅の構内踏切

JR牟岐線の日和佐駅にある構内踏切。JR東日本などは構内踏切には警報器・遮断機をつけるか、廃止して跨線橋をつけるか…とした駅が多いが、JR四国にはこのような構内踏切がいくつも残っている。しかもここ日和佐駅は簡易委託駅であり、無人駅ではないにもかかわらず、だ。

写真右上（線路の先）、ホーム先端のスロープにも構内踏切がある。かつてはここを利用して荷物・郵便を積んだターレットやリヤカーが行き来したのだろうが、いまは閉鎖されている。

1番線から2番線を見る。対岸のホームの「向こう」は現在は使っていない。写真左、ホームが扛上されている部分より左に列車は停車する。

木製のホーム上屋もすてき。柱も木製だ。

北陸新幹線『かがやき』高崎停車に関する大雑把な数字

以前、東北新幹線と東海道新幹線の直通に関する大雑把な数字という記事を書いたのだが、この11月に群馬県知事が「北陸新幹線の速達列車『かがやき』を高崎に停車させてほしい」という要望をしたという新聞記事をtwitterで目にした。新聞社のニュースも公開されているが、簡潔すぎるのといずれリンクが消滅するだろうから、ツイートを埋め込ませてもらう。

北陸新幹線、一難去ってまた一難。長野問題が終息したと思ったら次は、「群馬高崎駅かがやき停車しろ問題」とは……おいおいヾ(・・;) pic.twitter.com/gc0b1BNvG3

— ブラックのぞみん＠C85参加中 (@westnozomi) 2013, 12月 27

こういう議論にいつも欠けているのは「群馬→北陸需要はこれだけあるから、停めてほしい」という具体的な数字。これを、以前にならって「第４回全国幹線旅客純流動データの利用案内」の「鉄道」「自動車」の項目から、群馬県を出発地として富山・石川県を目的地とする流動を調べたところ（すべて県単位）、下記の数字が上がった。2005年という8年前の調査である点にはご留意いただきたい。この数字は逆方向も同一なので、片道に相当すると捉えて考える。

群馬→富山　鉄道　片道1万9000人／年（52人／日）
　　　　　自動車　片道19万2000人／年（526人／日）
群馬→石川　鉄道　片道2万人／年（55人／日）
　　　　　自動車　片道4万2000人／年（115人／日）
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合計　鉄道　片道3万9000人／年（107人／日）
　　自動車　片道23万4000人／年（641人／日）
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総計　片道27万3000人／年（748人／日）

（仮）自動車需要の半分が鉄道（新幹線）に転移したとして、
片道15万6000人／年（427人／日）……（Ａ）

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次に、東京・埼玉・神奈川・千葉→富山・石川の需要を見てみよう。

東京・埼玉・神奈川・千葉→富山　
　鉄道　片道55万7000人／年（1526人／日）
東京・埼玉・神奈川・千葉→石川
　鉄道　片道34万2000人／年（937人／日）
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合計　鉄道　片道89万9000人／年（2463人／日）……（Ｂ）


（Ｂ）で『はくたか』が13往復するレベルである。それを考えると、（Ａ）はその2割にも満たない。となると、速達列車『かがやき』を停める（所要時間が5分程度？延びる）という積極的な理由にはなりにくいと考える。

もっとも、需要というのは「作る」ものだから、群馬県知事の発言をあげつらう気持ちなど毛頭ない。いい落としどころが生まれることを願っている。

小倉モノレールの「ささら」的なもの

小倉モノレールの先頭車両の連結器に、ブラシがついていた。ついている編成とついていない編成があるようで、さらに、小倉方についている編成と、企救丘方のものとがあった。

連結器に「連結」して装着する。エアが供給されているようで、「枠」の中にはメーターが見える。接続されたケーブルはブラシの上げ下ろしや角度変更の指令を出すものだろうか。


ついでにいうと、コンクリート桁の伸縮継ぎ手が見える。

JR四国の駅ホームの白線

@team185さんが、なにげなくホームの白線についてツイートされていた。JR四国だけ、白線の「点線」が長いのだ。四国に行った際に見てみると、たしかに長い。東京メトロの白線なら10個くらい入りそうだ。

駅のプラットホームを画像検索すると、鉄道によってまちまちだ。過去の私のブログから。
東武野田線岩槻駅は、白線がない。

水上駅1番線も、ない。

JR東、西は、私の写真を見返したところ、白線がないようだ。悉皆調査したわけではないので、白線がある駅もあろう、今後のテーマのひとつとしたい。